For the Volt, How’s Life After 40 (Miles)?

SITTING behind the wheel of a 2011 Chevrolet Volt prototype on Wednesday, I found myself confronting what may be the greatest fear that future owners of electric vehicles will face: a battery-charge indicator showing just a few miles of remaining range.

If I were out on a desolate Interstate in a vehicle powered solely by batteries, I’d be praying to the god of electrons for a place to pull off and plug in a charging cord. But my drive is at General Motors’ proving grounds here, and I’m about to experience what the Volt’s vehicle line director (and my passenger), Tony Posawatz, says is the car’s trump card: a gasoline-powered generator under the hood.

Like other reporters, I had already driven Volt prototypes in the battery-powered mode, and they were predictably smooth and silent. But for eventual Volt owners, a crucial — and so far unanswered — question is how the car will perform when the battery’s charge is depleted and all electricity is provided by an onboard generator, driven by a gasoline engine, that has no mechanical connection to the wheels.

Will it be a slug? How annoying will the noise of the generator’s engine be in an otherwise mute car?

G.M. engineers say that a fully charged Volt is capable of 40 miles of purely electric driving before the computer calls for the generator, which has an output of 53 kilowatts (about 71 horsepower), to start and sustain the battery’s minimum charge level — the “extended range” operating mode.

So what is life after 40 like in the Volt?

It takes a few laps of Milford’s twisty, undulating 3.7-mile road course to deplete the remaining eight miles of battery charge. With the dashboard icon signaling my final mile of range, I point the Volt toward a hill and wait for the sound and feel of the generator engine’s four pistons to chime in.

But I completely miss it; the engine’s initial engagement is inaudible and seamless. I’m impressed. G.M. had not previously made test drives of the Volt in its extended-range mode available to reporters, but I can see that in this development car, at least, the engineers got it right.

I push the accelerator and the engine sound does not change; the “gas pedal” controls only the flow of battery power to the electric drive motor. The pedal has no connection to the generator, which is programmed to run at constant, preset speeds. This characteristic will take some getting used to by a public accustomed to vroom-vroom feedback.

A few hundred yards later, as we snake through the track’s infield section, the engine r.p.m. rises sharply. The accompanying mechanical roar reminds me of a missed shift in a manual-transmission car. For a moment the sound is disconcerting; without a tachometer, I guess that it peaked around 3,000 r.p.m.

I asked what was going on.

“The system sensed that it’s dipped below its state of charge and is trying to recover quickly,” Mr. Posawatz said. “The charge-sustaining mode is clearly not where we want it to be yet.”

Immediately the engine sound disappeared, although it was still spinning the generator. A few times later in our test, the generator behaved in similar fashion — too loud and too unruly for production — but there is time for the programmers to find solutions. Volt engineers are revising the car’s control software, which will have the effect of “feathering” the transition from the nearly silent all-electric mode to the charge-sustaining mode, when the generator will be operating.

“We’re designing a software set of rules, which will just require more seat time for the engineers to finish,” Mr. Posawatz said. “We have nine months to work this out.”

The sound of the generator running at steady highway speeds is something Volt owners, and others who appreciate the flexibility and efficiency of this type of hybrid system, may have to accept.

Unlike many electrics, including the Tesla Roadster, the Volt’s electric drive has no whine. The car feels solid and planted on the road. Clicking the Sport button on the dashboard releases a bit more oomph than when in Normal mode; in terms of efficiency, there isn’t much difference between the two except at peak power.

The Low mode— Chevrolet plans a flashier name for it by next fall — is unique in the electric-car world, and a useful feature. While coasting, it applies electric motor braking, then smoothly blends in the regular brakes.

Even beyond the regenerative function, Low mode offers one-pedal driving in slow speed, stop-and-go, and downhill environments. The regenerative braking, whether applied through the Volt’s foot pedal or by pulling the shift lever down into Low mode, is both progressive and predictable. This is in stark contrast to the harsh, abrupt regenerative braking delivered by BMW’s all-electric Mini-E, for example.

There is minimal body lean in the tight corners. The low-rolling-resistance Goodyear tires created specifically for the Volt provide excellent grip.

Throughout my test, the prototype behaves admirably. At its current state of development, the Volt is an extremely refined vehicle.

Investigación sobre dosificadores permanentes de insulina

Un equipo de médicos austriacos, en colaboración con una importante empresa alemana de electrónica, ha elaborado un aparato dosificador de insulina para diabéticos del tamaño de un billetero. Un sistema electrónico en el interior del aparato regula la cantidad de insulina que debe inoculársele al paciente de forma automática, haciendo así innecesarias las inyecciones periódicas, que hasta ahora son el único remedio para este mal. El aparato dosificador de insulina va unido, mediante un tubo de plástico, a la clavícula.Simultáneamente, el Guy's Hospital de Londres ha puesto a punto un mecanismo similar, del tamaño de una caja de cerillas, y con un peso de sólo 85 gramos, que administra continuamente insulina mediante una fina aguja que la inyecta a los tejidos abdominales.

Estos procedimientos de inyección automática de insulina a los diabéticos se asemejan mucho más al proceso natural del organismo que las clásicas inyecciones diarias, ya que el cuerpo necesita una entrega lenta de la insulina por la noche y entre comidas, con una dosis de refuerzo unos minutos antes de cada comida. La aplicación de insulina mediante este tipo de bombas automatizadas puede detener, e incluso anular, las complicaciones de la diabetes (problemas en la vista, problemas renales y circulatorios, etcétera). Tanto los técnicos austríacos como los ingleses consideran que estos aparatos pueden comercializarse en un futuro no muy lejano a precios asequibles.

Los teléfonos móviles se pasan al 3D

Unas microlentes incrustadas en finas películas podrían llevar las películas y juegos 3D a los dispositivos móviles.

Una nueva tecnología de película fina desarrollada por 3M podría permitir a los dispositivos móviles tales como los teléfonos mostrar imágenes 3-D sin tener que utilizar gafas especiales.

Conocida como Vikuiti 3-D, la tecnología funciona mediante la guía de imágenes ligeramente distintas al ojo izquierdo y derecho del observador. Partiendo de la base de que el dispositivo se mantenga relativamente quieto, el observador experimenta un efecto “auto-estereoscópico”—una sensación de profundidad en la imagen, afirma Erik Jostes, director de negocio de la División de Sistemas Ópticos de 3M en St. Paul, Minessota.

Este truco óptico lleva utilizándose desde hace algún tiempo y esencialmente es el mismo que se usa en las pantallas de televisión WOWvx 3-D de Philips. Sin embargo, no resulta fácil hacer que funcione en los dispositivos móviles.

Vikuiti 3-D funciona mediante el uso de unas estructuras reflectantes con forma de prisma que se incrustan en la parte de atrás de una película de polímero, así como un patrón de diminutas microlentes en la parte frontal. Juntos, estos componentes conducen luces a través de una pantalla de cristal líquido en la parte frontal de la película. La luz pasa a través de la película a partir de dos diodos emisores de luz, uno posicionado a la izquierda y otro a la derecha. La luz de cada LED rebota una guía de onda y alcanza a la película en un ángulo distinto, provocando que los componentes ópticos incrustados en la película conduzcan la luz en dos direcciones distintas.

Debido a que cada haz de luz pasa a través de una pantalla de cristal líquido mostrando una imagen ligeramente distinta, siempre y cuando el dispositivo se mantenga a la distancia correcta, cada ojo recibe una perspectiva ligeramente distinta. Para lograr engañar al cerebro del observador y que crea que está viendo las dos imágenes al mismo tiempo, tanto los LEDs como los paneles de LCD tienen que conectarse de forma extremadamente rápida—alrededor de 120 veces por segundo, afirma Jostes.

Los dispositivos móviles suelen tener pantallas más pequeñas y píxeles más pequeños, afirma David Pepy, director general de Alioscopy, una compañía con sede en París, Francia, que también desarrolla pantallas auto-estereoscópicas. Esto significa que las estructuras con forma de lente de la película tienen que ser particularmente pequeñas, señala.

No sólo el proceso de ingeniería de las lentes tiene que ser de alta precisión, afirma Jostes, sino que cada lente tiene que alinearse de forma muy precisa con el prisma correspondiente en la parte de atrás de la película. Para conseguirlo, 3M utiliza un proceso llamado microreplicación, una técnica de impresión diseñada por la compañía y capaz de producir estructuras con un grosor de decenas de micrómetros en una película de sólo 75 micrómetros de grosor, afirma Jostes.

Las industrias del cine y los videojuegos ya están trabajando en contenidos 3-D para cines y televisión, y Jostes cree que el próximo paso lógico debe darse dentro del mercado móvil. Los primeros productos con película Vikuiti 3-D ya han empezado a lanzarse en los mercados asiáticos, afirma.

Sin embargo, las pantallas auto-estereoscópicas poseen graves complicaciones, afirma Armin Schwerdtner, director científico de SeeReal Technologies en Dresden, Alemania, fabricante de un tipo de pantalla 3-D que podría convertirse en la competencia. El así llamado efecto de paralaje, por ejemplo, se da cuando la cabeza del observador se mueve y la perspectiva 3-D acaba destruyéndose, lo cual puede incluso provocar nauseas. Por este motivo, afirma Schwerdtner, la mayoría de las compañías de pantallas siguen enfocando sus esfuerzos en técnicas 3-D que requieren el uso de gafas. “Hemos dejando a un lado el método auto-estereoscópico porque consideramos que había factores humanos que provocaban problemas,” afirma.

Jostes argumenta que la mayoría de la gente ya está acostumbrada a sostener sus teléfonos móviles de forma relativamente estable. Es más, afirma que el método Vikuiti 3-D permite una mayor resolución y brillo. “Lo mejor es que puedes pasar de 3-D a 2-D,” afirma. Al mostrar imágenes idénticas en el panel LCD se lograría dar a ambos ojos la misma perspectiva 2-D.

Pepy, desde Alioscopy, duda que las pantallas móviles en 3-D jamás dejen de ser simplemente un truco curioso. “Si quieres entrar en el mercado móvil tienen que ofrecer un sistema completo, necesitas poder tomar fotos y videos en 3-D y tener la posibilidad de enviarlos,” afirma. “Además en los dispositivos móviles el efecto de profundidad es muy pequeño.”

Steven Smith, investigador de pantallas de 3-D en la Universidad De Montfort en Leicester, Reino Unido, no está de acuerdo. Aunque la percepción de profundidad que proporciona un dispositivo móvil puede que no sea estupenda, “no necesitas muchas indicaciones de profundidad para hacer que sea interesante,” afirma. “Creo que puede que sea un buen momento para que 3M lleve a cabo todo esto.”

El reloj diseñado para perdurar 10.000 años

¿Es difícil planificar algo a largo plazo? ¿Y a muy, muy, muy largo plazo? Si hubiera que elegir un proyecto apasionante y capaz de hacer volar esa imaginación del «a largo plazo» sin duda el reloj de los 10.000 años sería un gran candidato. Propuesto originalmente por Danny Hillis en un artículo visionario sobre el futuro en la revista Wired a mediados de los 90, se basa en una idea tan sencilla de entender como inabarcable es la complejidad de los detalles: construir un monumental reloj que perdure durante al menos diez mil años.

Diez mil años son un muy largo periodo de tiempo: bastante más que el registro histórico de nuestra humanidad, casi el doble que los 5.000 años que tienen las pirámides egipcias, consideradas los monumentos más duraderos de las diversas civilizaciones que han poblado nuestro planeta. Hillis y sus colegas comenzaron a darle vueltas a la idea, y a medida que avanzaban sólo surgían preguntas y más preguntas, cada una más interesante que las anteriores:

¿Dónde construir el reloj y que esté a salvo de catástrofes naturales? ¿Qué fuente de energía utilizar, para que nunca se detenga? ¿Con qué materiales construirlo, para que no sufra desgaste? ¿Qué mecanismo estaría a prueba de fallos? ¿Cómo hacer que sea preciso y siga indicando la hora de aquí a los próximos diez milenios? ¿Cómo garantizar que se puedan sustituir las piezas que se estropeen? ¿Cómo transmitir la idea del reloj a las futuras generaciones? ¿En qué idioma escribir los manuales? ¿Podría el reloj sobrevivir a una posible extinción de la humanidad?

Un grupo de gente interesada en investigar estas cuestiones y, lo más importante, en construir el reloj, fundaron una organización sin ánimo de lucro, llamada The Long Now Foundation. Organizaron conferencias, consultaron a expertos e incluso redefinieron su particular calendario para que incluyera un dígito extra: si la idea original se publicó en 01995 y el grupo se unión en 01996, hacia 01999 ya tenían resueltas algunas cuestiones y construido un primer prototipo. El reloj definitivo tendría que marcar el año 10000 con precisión.

El primer prototipo del reloj de los 10.000 años se planteó como una versión a pequeña escala de lo que sería el reloj monumental definitivo. Se debatieron algunas cuestiones de diseño y se decidió utilizar un sistema de pesas que se suben manualmente de vez en cuando, «dándole cuerda». Para evitar desgastes, su tic-tac se produce sólo cada 30 segundos. El conteo exacto de las horas, días, años solares y otras efemérides astronómicas se calcula gracias a una serie de discos en forma de pesas situadas bajo el reloj, que emplean un sistema binario mecánico muy eficiente, tan preciso como una calculadora.

Por el camino se descartaron ideas como usar computadoras en su interior, energía nuclear o solar para alimentarlo indefinidamente y otras soluciones exóticas: nada de eso podría durar tanto tiempo o podría resultar peligroso e ineficiente. Los principios quedaron claros tras meditar sobre el tema: El reloj debería poder ser mantenido por «gente conocimientos de la edad de bronce». Para ello (1) debería poderse descubrir su funcionamiento simplemente examinándolo desde fuera; (2) debería ser posible mejorarlo con el paso del tiempo y (3) deberían poderse crear diversos modelos basados en las mismas ideas a diversos tamaños, desde los más pequeños a gigantescos monumentos.

Hacia 02005 el equipo se embarcó en la construcción del Orrery, un mecanismo similar al del reloj de los 10.000 años, en forma de esfera armilar en la que los seis planetas visibles por el ojo humano dan vueltas con gran precisión. La idea era probar hasta dónde se podría llegar con la precisión de los cálculos y diversos materiales. Las seis capas inferiores son nuevamente una calculadora binaria que va rotando los planetas, con 28 bits de precisión: cada poco más de 365 días, la Tierra; cada 88 días Mercurio; cada 29,7 años Saturno. Se construyó en acero inoxidable y sólo necesita una vuelta completa del mecanismo cada 12 horas para calcular la posición detallada de todos los planetas.

¿Y qué es un reloj sin sus campanadas? Este no era un reloj cualquiera, así que para hacer algo con estilo, los creadores hablaron de la idea con Brian Eno. El músico había ideado un algoritmo para producir secuencias aleatorias de agradables notas musicales, que había usado en alguna obra. Al ritmo de una campanada cada día durante los próximos diez mil años se necesitan 3,5 millones de combinaciones diferentes si no se quiere repetir ninguna. Eso es lo que produce un mecanismo especial que reproduce el algoritmo de Eno, que ha sido probado con otros materiales en otras obras artísticas. Un mecanismo similar se incluirá en la versión definitiva del reloj.

Finalmente restaba encontrar un nombre y un lugar adecuado para tan monumental reloj.

Por su tamaño definitivo, probablemente tan grande como para que la gente pueda pasearse por dentro de él, como hoy hacemos por el interior de la Torre Eiffel o la Estatua de la Libertad, se necesitaba un sitio despejado. También convendría buscar un lugar estable poco proclive a terremotos, inundaciones, tornados y otros desastres naturales. Tras mucho buscar, encontraron el Monte Washington en el estado de Nevada, un parque natural desértico. En 01999 la fundación pudo comprar allí un terreno y es probable que el reloj se sitúe en el interior de una montaña. Otra opción es una zona de similares características donada en Texas por Jeff Bezos, el multimillonario fundador de Amazon, quien además financiaría su construcción (muchos pioneros del mundo de la tecnología están también detrás del proyecto con sus donaciones). Durante su construcción, expertos medioambientales además velarán por su integración con el entorno.

Como nombre se eligió Clock One (Reloj Uno), sencillo pero elegante, que además indica que tal vez en el futuro podrían seguirle otros relojes más. El Clock One estará situado en cualquier caso «bajo tierra» y podrá ser visitado como atracción turística –además de que alguien deberá probablemente «darle cuerda»–. La versión gigante además utilizará efemérides solares para auto-ajustarse de vez en cuando y mantener la precisión.

En la web del proyecto pueden encontrarse algunos enlaces más que harán las delicias de los interesados en el tema:

• Fotos del Prototipo 1 del reloj
• Fotos del Orrery 1
• Fotos del mecanismo de las campanadas
• Otras ideas sobre el reloj, que inspiró a mucha gente

Repasar la historia de las ideas y la construcción del reloj y los infinitos y complejos detalles sobre su construcción y problemática es toda una aventura en sí misma. Especialmente meditar «sobre todo lo que podría fallar» de aquí a dentro de diez mil años y cómo evitarlo para conseguir que el reloj funcione. Es una forma de darse cuenta de lo largo que pueden llegar a ser diez mil años… y de lo humilde que es nuestra breve existencia en el planeta.

ZigBee Takes It Easy

Short-range wireless "ZigBee" networks are ready to unwire your house.

Five years ago, the ZigBee short-range wireless communications standard might have been hawked as a magic key that could unlock the wonders of pervasive computing, a dream of a future in which devices and appliances anticipate their users every need. In todays more careful atmosphere, however, its developers are wisely focusing on a smaller, more attainable goal: letting builders and homeowners cheaply install portable light switches, thermostats, and security systems. If ZigBee wins big in this lighting and control space, however, it may well go on to play a major role in product tracking, medical monitoring, and industrial sensor networks.

The ZigBee Alliance, which totals nearly 100 companies, including Honeywell, Mitsubishi, Motorola, Philips, and Samsung, is hoping to tame a still-fledgling home-automation market confused by a hodgepodge of proprietary technologies. This summer over a dozen ZigBee-ready prototype products been released, and more should arrive by years end. By next summer, builders should have complete certified kits at their disposal. According to ABI Research, over 80 million ZigBee-enabled devices will ship by the end of 2006.

ZigBee allows small, low-cost devices to quickly transmit small amounts of data such as temperature readings for thermostats, on/off requests for light switches, or keystrokes for a wireless keyboard. Based on a recently approved international packet radio standard, ZigBee uses the same unlicensed 900MHz and 2.4GHz frequencies as many cordless telephones to send data over distances up to 20 meters. ZigBee devices, typically battery-powered, can actually transmit information much farther than 20 meters because each device within listening distance passes the message along to any other device within range. Only the intended device acts upon the message.

Given enough devices spread around a house, this multi-hop mesh networking approach can use redundant pathways to make sure the message gets through even if one of the devices is out of order. For example, if you were sitting in bed and flipped a portable switch to preheat the hot tub in the back yard, the message might normally pass through a node in the kitchen. However, if your kitchen ZigBees battery died, the message could still get through in a wireless version of an end-around play. By simultaneously transmitting the message to the den, your tub switch could bypass the kitchen transmitter, still getting the on message to the tub. But because another major ZigBee innovation is power efficiency, the kitchen battery is not likely to go dead in the first place. By instructing nodes to wake up only for those split second intervals when theyre needed, ZigBee is so chintzy with electricity that batteries might last for years.

While the technology could well emerge as a bedrock wireless automation standard for transmitting status messages in sensor networks for manufacturing, health care, shipping, homeland defense, and more, the ZigBee Alliance is initially keeping its focus small. The Alliance would love to have ZigBee in every widget in the world, says Jon Adams, director of radio technology and strategy for Freescale Semiconductor, a Motorola spinoff that recently released the first ZigBee development kit. The challenge, he says, is drawing attention to ZigBee in an era of proliferating wireless standardsand at a time when manufacturers and consumers have learned to distrust any technology billed as a panacea. So, weve chosen to limit our reach, Adams says.

ZigBees first applications will be in professional installation kits for lighting controls, heating, ventilation, air conditioning, and security. According to Adams, huge cost savings will be found in both new construction and in redesigning commercial spaces. The cost of laying cable ranges between $20 and $200 a foot, and you have to move a lot of conduits in order to get the light controls and other mechanisms into the right spots, says Adams. The advantage of a wireless, peel-and-stick light switch is very powerful.

Similar technologies are available, such as Zensyss Z-Wave mesh network, Smarthomes Insteon, or on the high end, the Intel-backed TinyOS operating system popular in sensor networks used for academic research. Even the Bluetooth short-range wireless technology found in laptops and cell phones has been held out as a home automation solution, although according to Adams, it lacks the affordability, power savings, and mesh-networking capabilities of ZigBee. Builders appear to be drawn to ZigBee due to its frugal use of battery power, its use of open standards, and the support of home automation giants such as Honeywell and Philips.

Once established in the construction industry, ZigBee is likely to appear in home-networking upgrade kits for consumers, perhaps around 2006. ZigBee will also move into industrial maintenance networks, which can benefit from wireless sensors that dont need to be regularly checked by technicians. ZigBee devices can be strung together in networks of up to 65,000 nodes, enabling quality-control engineers to scatter ZigBee units throughout a factory to monitor vibrations that might indicate an imminent equipment failure or let building managers control campus-wide electrical and security systems from a single computer. It could even enable sensor networks to monitor environmental conditions on large farms or to blanket a city to check for bioterror hazards.

In the meantime, however, if ZigBee companies can maintain their focus, the technology will start working its way into new homes and renovations by next summer. That will mean more flexibility and cost savings for consumers, and the potential for far greater control over household appliances. The pervasive stuffand the hypecan come later.

Administrar Energía con Lógica de Enjambre

Equipamiento autoorganizado podría reducir las facturas de energía.

Las unidades de aire acondicionado y los sistemas de calefacción son ejemplos de equipos que consumen mucha energía que se encienden y apagan regularmente en los edificios comerciales. Cuando todos los equipos se encienden simultáneamente, el consumo de energía alcanza picos, y a los dueños del edificio les quedan grandes gastos por las demandas pico en sus facturas de electricidad.

Una startup ubicada en Toronto dice que ha creado un modo para reducir el uso de energía al imitar el comportamiento de auto-organizarse de las abejas. REGEN Energy desarrolló un controlador inalámbrico que se conecta a la caja de controles en una unidad de equipo de un edificio y funciona como un interruptor inteligente de energía. Una vez que se activan varios controladores, se detectan entre sí usando un estándar de red llamado ZigBee y comienzan a negociar cuándo es el mejor momento para encender y apagar los equipos. Los dispositivos captan los ciclos energéticos de cada aparato y los reconfiguran para maximizar la eficiencia colectiva.

La meta es evitar que todo se encienda simultáneamente sin sacrificar el rendimiento individual. Los dispositivos resuelven el problema utilizando un “algoritmo de enjambre” que coordina la actividad sin que ningún dispositivo individual emita órdenes.

“Cada nodo piensa independientemente”, dice Mark Kerbel, cofundador y presidente ejecutivo de REGEN Energy, que inventó el algoritmo patentado que está incorporado a cada dispositivo. Él explica que antes de tomar una decisión, el nodo considerará las circunstancias del resto de los nodos de su red. Por ejemplo, si una nevera necesita pasar al ciclo de encendido para mantener una temperatura mínima, un nodo conectado a un ventilador o a una bomba permanecerá apagado 15 minutos más para que el uso de la energía quede por debajo de cierto umbral. “Los dispositivos deben satisfacer la restricción local pero a su vez deben satisfacer el objetivo del sistema”, dice Kerbel, agregando que un edificio típico puede tener entre 10 y 40 controladores trabajando juntos en una sola “colmena”. Los dispositivos son simples y se instalan rápidamente, y como no hay intervención humana, no se necesita de capacitación especial para usarlos.

Es una forma espectacular de dejar de lado el modelo de comandos de arriba hacia abajo asociado a los sistemas actuales de automatización de edificios. Algunos investigadores dicen que este método descentralizado para administrar la energía ofrece un modo más efectivo y más barato para administrar la oferta y demanda de un sistema eléctrico que se balancea delicadamente. De hecho, algunos creen que sería una indicación temprana para que emerja la red eléctrica inteligente.

“Se está notando mucho más interés por esto a una escala modesta”, dice David Chassin, un científico del grupo de energía-tecnología del Pacific Northwest National Laboratory que está dirigiendo la iniciativa de la cuadrícula inteligente GridWise.

Los beneficios podrían extenderse más allá de ahorros de energía para los propietarios de edificios. El sistema eléctrico actual está diseñado para picos de consumo, lo que significa que las centrales de energía se construyen para satisfacer esos pocos minutos del día cuando aparecen brotes de demanda superiores al promedio diario. Al reducir los picos de demanda a gran escala, las empresas de servicios públicos pueden maximizar la operación de centrales de energía existentes y a la vez reducir la necesidad de construir centrales nuevas para usos ocasionales. Otro beneficio potencial es la reducción de emisiones de carbono, ya que las centrales de energía que proveen la electricidad para los picos generalmente son menos eficientes y son a base de carbón y gas natural.

Interruptor inteligente: El controlador que aparece aquí podría mejorar la eficiencia de la energía de los aparatos de los edificios. Los dispositivos se comunican por vías inalámbricas y utilizan algoritmos que se enjambran para decidir colectivamente como van a administrar el uso de la energía.

El coche eléctrico pisa el acelerador

El Ministerio de Industria presenta hoy el Plan Movele, un proyecto piloto que intenta, mediante un programa de ayudas, animar a la ciudadanía que realiza el 95 por ciento de su movilidad en ciudad a que se plantee la compra de un vehículo de este tipo.

ESTRELLA ABASCAL FRAILE | MADRID

Se introducen en el mercado tímidamente, pasan desapercibidos, entre otras cosas porque su motor es completamente silencioso, pero también porque aún su caché es de artículo de lujo. Su enemigo público es un elevado precio.

«¿Y cuánto cuesta un utilitario de estos?», pregunta María B., una empleada de banca, que tras escuchar las bondades del nuevo Mitsubishi iMiev (cuya gama podría equipararse a la del Ford Ka o el antiguo Citröen Saxo) se plantea su adquisición cuando se comercialicen a partir de 2010. En Japón cuesta unos 32.000 euros, pero aquí en España dependerá del mercado y de múltiples factores, por ejemplo un Fiat 500 cuesta 49.300. «¡Dios Mío!», exclama sorprendida, «yo pensé que me ibas a decir unos 8.000 euros». Su reacción no es aislada, se corresponde con la opinión popular, incluida la de los fabricantes. Miguel Ángel Cano, director de Comunicación de Mitsubishi, asegura que este es uno de los miedos de la población. El otro es su, todavía, limitada autonomía y los tiempos de recarga.

Los coches del futuro, por ahora son prototipos que los Gobiernos quieren impulsar para mitigar la crisis económica y frenar en el futuro el grado de dependencia que los países tienen del petróleo (un carburante que dibuja unos efectos inflacionistas que por ahora no dibujan las compañías eléctricas). Estos vehículos reducen los gases contaminantes en la ciudad y además, si se logra que la recarga de la batería se realice con energías renovables, (hay parques eólicos que funcionan por la noche y cuya energía se pierde) ya que todavía hoy la eléctrica que utilizamos procede del petróleo, se evitará la dependencia de los combustibles fósiles, además de respetar el medio ambiente. En su contra juegan otros factores como la autonomía, la desconfianza o el desconocimiento.

Plan Movele

El Ministerio de Industria ha querido formar parte del cambio energético que pronostica, y se ha puesto las pilas para no quedarse relegado. Primero con la modificación de la Ley General de Electricidad el pasado mes de junio que liberaliza el mercado y después con la movilidad.

«Tenemos que entenderlo como una oportunidad para nuestro sector automovilístico -expresa Juan Luis Plá, jefe del departamento de transportes de IDAE y responsable del proyecto Movele del Ministerio- es el momento dehacer que España asuma su lugar como industria puntera en el montaje de automóviles, el coche eléctrico nos brinda esa oportunidad, (el vehículo llamado Gorila se monta en Zaragoza)». Todo porque para Plá, el proceso ya ha comenzado, «el que no lo quiera ver que no lo vea, pero esto no tiene vuelta atrás», finaliza.

Hoy el ministro de Industria, Miguel Sebastián junto a fabricantes y compañías eléctricas, así como los consistorios de Madrid, Barcelona y Sevilla, adscritos al proyecto, presentan el Plan Movele, que observa una serie de ayudas y subvenciones (de hasta 7.000 euros en automóviles y hasta 20.000 para vehículos de alto tonelaje) que faciliten la implantación de esta movilidad eléctrica en las ciudades españolas. El plan se puso en marcha en septiembre de 2008 cuando comenzaron en el Ejecutivo los aires de «activación de la eficacia energética», para reducir la dependencia de energía de cara al futuro, las emisiones contaminantes, incorporar más energías renovables al sistema y potenciar el sector industrial.

El IDAE, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, se responsabiliza de este proyecto, que Juan Luis Plá defiende como si fuera un hijo. Plantea que para 2011 se electrifiquen las flotas cautivas de las administraciones públicas: unos 2.000 vehículos. Pero el camino no es sencillo y para inyectar confianza a la población, hay que dar ejemplo. Por ello, prevé un abanico de subvenciones y mecanismos como el «leasing» o el «renting» para incentivar la adquisición. Primero irán a parar a las flotas de los ayuntamientos. Aunque nunca se podrá renovar totalmente cada flota, ese es el objetivo prioritario. «Los ejecutivos no van a poder afrontar el coste, ni siquiera con las ayudas», subraya Cano. A partir de 2011, «cuando comience a ampliarse la oferta, y haya más marcas que apuesten, será más accesible y asequible», apunta Juan Luis Plá.

Sólo para ciudad

«No se excluye a nadie, todo el mundo puede acogerse», explica Plá, «pero hay que tomárselo con calma por su precio», y en este sentido llama la atención a los particulares, «no tiene por qué ser un turismo, puede ser un ciclomotor», es un producto pensado, al menos por ahora, para ciudad. De hecho, anima, «si el 90 por ciento de su movilidad se realiza dentro de la urbe, yo me compraría uno». La gama de vehículos aún es de baja cilindrada, motocicletas, cuatriciclos y utilitarios de escasa potencia, que no superan, en la mayoría de los casos, los 160 Km de autonomía (aunque se ha anunciado el modelo Tesla S Coupé para 2010 con autonomía de 480 km por 45.000 euros). Además, lo que más los encarece son las baterías de ion litio, lo más difícil de amortizar, pero también lo que reduce el coste de mantenimiento del automóvil. Su tiempo de carga supone otro freno a este coche, pues oscila entre seis y ocho horas, de ahí que se recomiende cargarlo durante la noche en los aparcamientos (también el coste electricidad es más barato).

IDAE prevé además de aumentar el número de «parkings», instalar 550 puntos de recarga entre Madrid (280 postes), Barcelona (191) y Sevilla (75). Se trata de cargadores trifásicos, que reducen el tiempo de siete horas hasta casi 20 minutos.

Madrid carga sus baterías con el transporte eléctrico

Muchos vehículos ya funcionan con energía eléctrica en la capital. Es el caso de 20 «minibuses» de la EMT que cuentan con una autonomía de tan solo 12 horas. Algo que dificulta que existan grandes autobuses eléctricos. Pero es sólo el comienzo. En la ciudad ya existe un aparcamiento en Duque de Pastrana, pionero al contar con 36 puntos de conexión en los que se pueden alimentar hasta 57 vehículos eléctricos.